假面騎士-Jazz的摩托車日記

避震器基礎調校知識

避震器基礎調校知識



這一篇主題,本是應車友之邀希望能po出一篇關於KAWASAKI ZRX-R/ZRX-S的避震器調校的文章,
只是我之前一直覺得,避震器調校的知識有點複雜,包括不同車種有不同的運動特性,
不同車主也有不同的騎乘方式及需要,其實要絶對客觀實在不易...
因此,決定先po出一篇避震器的運作知識再說...

仔細想後發現,即使眾車友對避震器調校看法不同,
但是有三點調校的目標,大家的看法應該是一致的,
一是要有足夠的支撐能力,二是要有確實的抓地力,三是要有優良的避震能力。

那麼在認識避震器的過程時,就以這三點做為核心概念吧!



每一部車都有一個製造的成本,這個成本基本上反映出這部車的價值,
現在的進口重車車上的任何一部分的製造水準,各個品牌在品質與價格的制衡下,
幾乎都接近平分秋色的程度.
就以底盤來說,車架、搖臂、煞車系統、輪框、避震器的品質、輪胎等的製造,
能比較的好壞差異實在不大,而底盤的結構中,對機車運動品質、安全等影響最大的,
便屬輪胎的選擇跟避震器的調校了,這是車主可以決定的。
即使是相同的兩部車,不同車主對這兩者的選用及調整能力,就能大大的讓這兩部車表現出不同的價值.
單以避震器來說,避震器不僅僅是用來支撐重量、吸收路上凹凸的衝擊,
好讓車子能順暢的前進、過彎,花時間調校避震器的最大目標,便是希望前後這兩個輪子,
能像每隻腳都裝了吸盤的蜘蛛一樣,在各種狀態下都能牢牢的抓住每一吋的路面,
如此,也才能精確展現各家車廠真正的底盤製造功力!
把犁田當作是殺手必經過程的騎士,
何不也思考檢視一下,你的避震器調校方式,,有沒有可能讓你白犁了幾次田.....

所以,重車車主還是儘早一點了解避震器的基本調教會比較好!
以前看的書,總是把避震器的調校說的好像論文一樣難以吸收,
要怎樣以更容易理解的方式,讓看完這篇文章的新手,也能試著依自己的需要動手去調較,
是我接下來傷腦筋的事!這,我得做一番整理...

車主唯有開始自己動起手來,一步步的紀錄,一步步的調校,邊調邊感覺阻尼變化與路感的差異,
才能真正膫解避震器的特性,能調校出適合自己的避震器,絕對是好事一件....
至於,有些車的避震器,除了彈簧外,阻尼都沒得調,但就請放心的騎吧,
原廠都已經在最高的安全範圍下給你設定好了.



好了,恐嚇完畢

為了讓新手能理解避震器的運作方式,我畫了一些容易理解的圗
好讓這些複雜的理論可以較容易吸收....

常常同樣東西,每個人用的稱呼不同,每個人敘述的方式又不樣,這會干擾事情的理解
例如:回彈的調整---有人說調硬調軟有人說調小調大,對新手易產生困擾...
首先讓我們先暫時統一用語,並了解術語的意思....

避震器---------前叉跟後避震器統稱.
前叉------------指前避震器.
後避震器------泛指單鎗及雙鎗的後輪避震器.
彈簧壓縮------彈簧受到負荷或衝擊時,緩慢或快速的將彈簧壓短.
彈簧伸展------被壓短的彈簧因為吸收了壓力的能量,因而回彈而回到原來長度.
應力------------對固體使力就是應力.
應變------------固體因應力產生變形叫應變.
無應變狀態---彈簧雖然承受了重量,但因重量小於彈簧的強度,而無法壓縮彈簧的現象.
荷重------------也叫負荷,指車子承載東西的''總重量'',不管是一個或是兩個人或行李.
減震桶---------把後避震器上的彈簧去掉,剩下的就是減震桶.
避震行程------指避震器在騎乘作動時最大的壓縮與伸展的距離.(最短時與最長時的距離)
緩壓行程------從傾斜進彎開始,避震器受到離心力重量增加的影響,漸進式的壓縮避震器.
緩彈行程------被壓縮的彈簧要快速彈回時,受到組尼跟重量的控制,漸進式的彈回避震器.
避震器油------避震器裡面用來吸收能量與製造阻力的油.
避震器油衰竭---油因為長時間製造阻力產生的高溫,而老化變桸,所以阻力變弱.
阻尼------------避震器在壓縮跟伸展時所遭遇的阻力泛指阻尼.
阻尼閥門------避震器裏用來控制油的流量而產生阻力的洞口,阻尼可調,
就是指這洞口可以改變大小控制流量.
標準設定模式---原廠經過考量,給予車主針對彈簧、阻尼調整的標準建議設定,記載於在車主手冊裡.
驅動力---------後輪因為引擎動力所產生推進車子的力量,推進時會先頂起避震器,但隨後加速的G力
會促使車子及騎士的重量壓縮避震器,加強後輪抓地力.


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避震器的形式
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前輪避震系統:
前叉---一般分為正立跟倒立的前叉,都是一對(好處不詳談..)
單鎗A臂---利用單A或雙A結構,抵銷捬衝力

後輪避震系統:
一般雙油壓避震器
充氣+油壓雙避震器---(高氣壓可抑制避震油產生泡沫失壓及冷卻)
多連桿單鎗避震器---利用連桿結構,抵銷或轉移上下衝擊力


下圗>>掛氣瓶的雙油壓避震器



下圗>>多連桿單鎗避震器



下圗>>單鎗雙A臂前避震器



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避震器的主要構成要素
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• 彈簧
• 避震油
• 阻尼機構

避震器可供調整的部份基本上為

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彈簧長度
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藉調整彈簧的長短，改變彈簧的承載強度，以配合總荷重。

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回彈油路閥門大小調整
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彈簧壓縮後一定會強力彈回，回彈閥門大小的調整，
就是在控制這股壓抑回彈力量的大小。

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壓縮油路閥門大小調整
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彈簧受到重壓或衝擊時一定會壓縮，壓縮閥門大小的調整，
就是在控制吸收這股衝擊的力量大小。

各重車的原廠會因該車種特性或因會價位的考量，不同程度的開放避震器調整的項目給車主使用，
依機車實際行動性的需求程度,從封閉式車種到開放性車種,通常會提供給車主可以調整的順序如下:

1. 全車只提供後彈簧給車主調整---考量承載人數的變化、行李重量,亦可小幅度強化運動性能.
2. 全車提供後避震彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼,前叉彈簧調整.
3. 全車提供後避震彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼,前叉回彈阻尼調整、彈簧調整.
4. 全車提供後避震彈簧、壓縮阻尼、回彈阻尼,前叉回彈阻尼調整、彈簧調整、壓縮阻尼.

每一部車,在設計之時都已針對可調的機構,
提供了2組最適合一個人或兩個人騎乘時的彈簧、壓縮、回彈的標準設定模式,
這些在車主手冊有清楚載明.
當然這樣的標準模式,是以較大的範圍同時兼顧的舒適、運動性、靈活性跟穩定性,
所以一般來說較難完全適合個別車主的個人要求.
擁有第一類車種的車主,最好能依手冊指示,依自己的重量或人數或加行李的總重量,來調整彈簧硬度,
如為了強化運動硬能也可小幅調硬彈簧,但建議不要超過荷重標準的2個基數以上,這樣就太硬了.

討厭的是,一般原廠避器可供調校的段數都太少,因此常會出現太軟一點或太硬一點的窘境,
這也是大部分車主想換改裝避震器的重要原因,因為改裝避震器動不動就有數十段的組尼調整,
彈簧也是無段數限制的,真的可以做到很精細的調校,更耍噱頭的是有些品牌,
連壓縮阻尼都還分高速阻尼跟低速阻尼可供調整,
當然比原廠避震器表現更好的避震品質,才是首要關鍵.


下面幾張圖
以zrx為例,指出各調整機構的位置
↓↓前叉


↓↓前叉


↓↓後避震


↓↓後避震


有為數不少的殺手級車友常會說原廠避震器不夠''硬'',不敷他過彎使用....
但若是有效的配合阻尼的支撐,怎會超過原廠專業的計算呢?
是否,你的彈簧疲乏了？
是否,你的避震油量洩漏變少了？
是否,你的避震油衰竭了？
還是,你的阻尼搭配不適當,這一切都得待車主自行查證.......


↓彈簧的磅數,都麻是被考量過的,亂更改磅數可不行

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又驕傲又固執的傢伙__彈簧
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彈簧只不過是個又驕傲固執的傢伙,你對他施予''應力''時他就會回應給你相等的''應變''.....

當你施予一短暫的力量又高於他的強度時,
不管你拉他或壓他都會立刻馬上彈回來,所以他是一個固執的傢伙.

當你施予一恆久的、相等於他的強度的重量時,
這時只要輕輕的再碰他一下,他就會頑皮的反覆的上下跳動,所以他也是一個好動的傢伙.

當你施予的力量若低於他的強度時,他又會驕傲的不動如山.

這就是彈簧的特性,當這脾氣古怪的彈簧跟好脾氣的阻尼結合時,才能變成我們車上的避震器.

雖說彈簧是個固執的傢伙,但若一直給他設定在很硬的位置,一年下來,
彈簧就會因為長時間的固定壓力而產生疲乏,時間越長就會變的越軟....
當然,以一般單人騎士的重量來設定彈簧的硬度,
這程度的壓力,是在原廠彈簧磅數的計算範圍內,所以能保有較長的壽命.


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荷重與彈簧的軟硬度對避震行程的影響
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怎樣的彈簧硬度是適當的?---
當車主坐上車子時,若你的避震器有輕微的下壓,這就代表你啟動了避震器初期行程,
也代表你的彈簧目前至少不是太硬,若再調硬一格,你再度坐上車子時,避震器沒有下壓,
這就是偏硬了些,原本那一格的硬度比較適合.
也許許多車主會懷疑這樣太軟了,恩!彈簧本來就是該付出這麼多的力量,
要更硬、要支撐力更夠更穩定,那是組尼該負責的工作,
過度的調硬彈簧所失去的初期避震行程,不只是車主能承受的癲頗而已,
還有部分降低車主最不想失去的抓地力與循跡性,
若不是輪胎本身也能付出少許的避震行程,馬路上早就摔爆一推人了...



何謂緩壓行程：
即穩定的、漸進的壓縮行程；將避震器所承受的，由小至大的重力或驅動力，
相對應的傳遞給輪胎，再相對應的傳遞給路面。

如，進彎時，車子從直立到傾斜的避震器受重力壓縮的過程。
如，如煞車時，前叉受重心前移逐漸壓縮前叉的過程。
所以控制安定漸進的緩壓行程，就是為了建立輪胎安定的路面抓地力量。

下圖是過彎程中，車子從直立到傾斜，後輪避震器的緩壓圖示，藍色越寬代表受壓越大.

通常我們在進彎前都會施加制動，為了控制進彎的速度跟破壞直線慣性，
如此車輛重心將會大幅往前移，後輪的下壓力量在進彎前的此刻最低,
此時過硬的彈簧，將使進彎初期的後避震產生無應變狀態，
路面的小幅的凹凸不平將無法觸動避震行程，僅由輪胎來吸收，
彈簧越硬，無應變狀態的效應時間越長。
出彎後，因受後輪驅動力影響，原本要被伸展的後避震，受重力影響而被壓制，
這股力量轉向地面，形成對地壓力，後避震初期行程的無應變狀態，在此時比較不會發生，
除非這組彈簧真的調到很硬很硬。








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大事化小，小事化無＿＿大內高手＿＿阻尼
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阻尼為什麼能製造阻力？
利用油壓機制,抑制任何會反復運動的機構,就叫阻尼。

阻尼最基本的工作方式就類似上圖這樣，用時間消耗能量，
一樣的避震筒利用一個狹小的通道，來限制避震油通過的量，形成阻力。
當彈簧的運動量很輕微時，被擠壓的油流經通道的量少又慢，產生的阻力很小。
當彈簧的運動量很劇烈時，被擠壓的壓力變大，油流速雖變快，但仍不及排解，
所以產生了相對大的阻力。




抑制避震器彈簧被壓縮時速度的，是壓縮阻尼，
抑制彈簧被壓縮後彈回時速度的，是回彈阻尼。


上圗是我保留避震器原理，將之簡化的避震器解剖圗，
在封閉的空間裡連結避震桶另一端的活塞上，有兩個單向的節流閥門，
當彈簧受到壓縮時，下方的油槽便被迫吸收彈簧傳來的能量，
這鼓能量經由閥門釋出油壓而被消耗掉，反之，彈簧受壓後消耗回彈的方式奕同此理。

改變這個閥們的大小，就能改變阻力的大小，
閥門越小，被消耗的能量就越少，阻力就大，感覺就越硬。

在消耗能量的過程裏，阻力累積了油溫使之慢慢變稀衰竭，
油也因高速動作產生氣泡漸漸降低油壓，
改善的方法就是增加油量延緩衰竭，或加裝氣瓶以高氣壓抑制氣泡及冷卻油溫，
所以一般前叉油的容量都儘可能的大,而容量少的後避震則會加掛氣瓶.
因此避震油的品質對避震器真的是非常重要,多花幾百塊換有口碑相同濃度的避震油品牌，
能相當程度的提升避震器的品質，相當划算。

不管是前叉還是後避震，組尼大小調整後的作用都一樣，
組尼閥門的大小控制方法，車主要從車主手冊上得到確實的了解，才是最正確的。


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避震器強度的重要功臣--壓縮阻尼
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在設定完適當的彈簧硬度後,最先該調整的是壓縮組尼..
因為壓縮阻尼的支撐力及吸震能力,搭配彈簧後能產生倍數的避震器強度.
車主在此時可依自己的運動特性,如過彎的支撐力,高速的穩定性等,
利用壓縮阻尼來加硬避震器.





閥門大小的影響----
壓縮閥門越小──阻力越大/設定上越硬/能承受越大的力量/不舒適/適合高速
壓縮閥門越大──阻力越小/設定上越軟/能承受的力量越小/越舒適/不適合高速

回彈閥門越小──阻力越大/設定上越硬/能承受越大的力量/不舒適/適合高速
回彈閥門越大──阻力越小/設定上越軟/能承受的力量越小/越舒適/不適合高速



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路感清晰的指標--回彈阻尼
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當彈簧及壓縮阻尼就定位後,就只剩回彈阻尼了.

回彈阻尼阻力的發揮跟壓縮的邏輯有些不一樣,

當回彈閥門小時,此時阻止彈簧將輪胎彈回路面的阻力很大,
受地心引力影響,欲彈回卻受阻的避震器,就會將整個車體拉向路面,不斷的形成對地貼力.
如此,可得較好抓地力,但阻力較大震動也會較劇烈.

當回彈閥門大時,此時阻止彈簧彈回路面的阻力很小,輪胎很快速的彈回地面,化解了衝擊.
如此雖然有較舒適及輕快的路感,但其實是代表較低的對地抓力,
過度的加大回彈閥門,彈簧的回彈還會使輪胎產生彈跳,發生危險.



在避震器每個壓縮回彈的過程中,調整回彈阻尼至更清晰的路感,以獲得更好的抓地力,
是回彈調整的重要觀念,調整時最好的路面測試物是彎道前的輪胎警告連續線,
在路感清晰跟舒適間車主可調校出自己的需要,
所謂清晰的路感,是車主能透過把手、坐墊、腳踏去感覺路面的狀況,
當然並無法細到連輪胎壓到鐵釘跟蚯蚓都分的出來,
但至少壓到小樹枝跟壓到蛇能分辨的出來,才算是清晰的路感.


新手可準備一本筆記簿,參考車主手冊的調整方法後
按以下順序調校避震器,這是最初階簡單的方法

1. 彈簧---用你的體重+行李(用你的體重+你老婆的體重+行李)來設定硬度
2. 壓縮--去過彎、跑直線,從慢到快,調整壓縮強度
3. 回彈--每調整壓縮一次,就跟進以回彈調整加強路感

切記,不要單方面只一直加強壓縮,而沒加強回彈.



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祝你順利